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ホンダ、世界初の10速AT エンジン車の「多段階化」、開発競争加速
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160313-00000014-fsi-bus_all
2016-03-22 09:36:22
>小型化が可能になったのは、3種のギアで構成するプラネタリーギアに独自の構造を採用したためだ。遊星歯車の外側にも歯を設け、別のギアと一体化して4.5センチ短縮。前進と後退を切り替える部品も歯車と一体化して2.5センチ短縮するなど小型化に最適な構造を実現している。
>その結果、全長は37.5センチと従来の形状よりも小型化し、多段階化による燃費改善と設計の自由度を両立した。一定速度で走行した際のエンジン回転数を26%削減して騒音も抑制した。さらに、急加速時に10速から6速など「3段飛び」の変速を可能にして加速感を高めたほか、変速の応答時間をこれまでより30%以上短縮するなど「走り」にもこだわっている。
・>CVTは大排気量の出力とは相性が悪いとされており CVTの車はトルク無いから坂道なんか乗りづらいだろ?
・#1 原理的にエンジンの一番おいしいトルク領域を効率的に使うのがCVTなんだが。
・ベルト駆動のCVTは高トルク化が難しいのと変速比が広く取れないという理由で馬力のある車には適用難しいのよ
・CVTはベルト油圧で押しつけるので油圧ポンプの駆動が必要。その補機分のエネルギーロスがあって市街走行ではそこそこ性能出るものの、高速では燃費が悪い。その点ATでは補機ロスを減らせる。
・#4 高速についてはレシオの狭さもCVTの課題。最近はレシオカバレッジをステップAT並みにするために副変速機が使われるけど、そのための重量増が無視できない。
・#2 登りでトルクが不足して回転数がもう少し欲しくてもアクセルでは調整きかないじゃん